本文整理自谈婧在“清华大学总裁班年度论坛”上的演讲实录，未经授权不得转载。

大家下午好！刚才中午的时候看到同学们在台上排练节目，觉得特别地心潮澎湃，这些革命歌曲激起了心中的一种革命的豪情以及对祖国的热爱。

就在一周以前，央行等七部委联合下发了公告，基于比特币交易的ICO被定义为非法融资。昨天深夜，比特币交易的平台被中国政府永久地封禁。在过去的几个月时间里，ICO和比特币可谓是被疯狂的热炒，它有多火呢？著名的天使投资人薛蛮子，他在短短的40天时间内就投了18个ICO的项目，这还是在他pass掉了99%的项目之后留下来的，因为他每天都能够收到几十个关于ICO的商业计划书。

在公告出来之后，比特币的价值断崖似地下跌，炒比特币的人一夜暴富的梦就这么碎了，上演了一出令人意想不到的大反转。

其实，ICO它是一个如假包换的一个真的创新，简单而言就是指的是在区块链的技术之下发行代币，进行一种类似IPO的募资。但是好端端的一个区块链技术，在短短的三个月时间内就被迅速“玩坏了”，被“玩”成了非法集资。很多不法的商人打着所谓的“区块链”的旗号，披着“新经济”的外衣，实际上在干着一些非法集资的不法的事情，于是一个好端端的创新就这么快被“玩坏了”。

其实在我们身边，类似比特币和ICO这样子的事情正在以“飞快、飞快”的速度被“玩坏”，而共享经济其实也是其中之一。

我今天演讲的主题是共享，但是第一件事情我希望大家先忘记共享。为什么要忘记共享呢？其实和ICO一样，共享经济是今年最引人注目的风口之一。我相信在座的各位都在大街上见到过橘色的、黄色的、蓝色的、绿色的或者是彩色的单车，各种颜色的单车，这些单车是从去年底开始火起来的，他们迅速圈到了几十亿美金的资产，并且开始全国大范围的扩张，火遍了大江南北。

到今年年初，另外一个共享充电宝的项目，在短短的十天之内就融到了将近十亿人民币，又成为第二个风口。而在最近，更多的共享雨伞、共享马扎这些事情又引起了大众的热议。围绕这个领域的创业，一次又一次地站上了新闻的头条。

但是很可惜的是当我们冷静下来看，这些天天刷屏的共享经济，他们的实质其实都不是真的共享。他们只是披了一个“共享”的外衣，蹭了一个热度而已。他们的实质其实是一些老旧的、租赁的、出租的商业模式，而它们充其量只能说是“穿了马甲的共享经济”。所以，首先让我们来撕下这些“穿了马甲的共享经济”的“马甲”，我们来分析一下它们的实质究竟是什么？

在说这些模式之前，我先来说说自己的故事：

我曾经创立过两个共享经济的公司。在中国，共享经济其实从落地的第一天开始到现在，前前后后一共只有三年的时间而已，别看今天它已经变得这么火。在2014年初的时候，以滴滴和优步（Uber）为代表的共享经济的网约车，第一次开始在中国去尝试共享经济的模式，而那个时候也是我开始这个创业做共享经济的时候。

我第一个创业是在Uber这个公司，我当时每天的任务就是去大街上说服司机下班之后来开一开专车赚外快。我每天都被司机拒绝，司机说不行，“我在街上做黑车肯定会被抓的，要罚款的，不敢不敢”，所以我每天都在吃司机的闭门羹。后来我第二个创业公司，做了一个共享家庭主妇时间的一个共享平台，她们可以在家里面做饭，然后我们外卖出去。那个时候我又每天每天都需要去说服家庭主妇，跟她们说，“你们少花点时间看韩剧，平时做一份饭给老公孩子吃，现在多做两三份共享出来，可以赚些外快。”那个时候，大家还不肯接受这种共享经济的概念。我去每一家敲门，那个主妇就会跟我说，“不行不行，这个韩剧我看到第80集了，后面还有40集没看呢，我要把它看完••••••我不想在你们的共享平台做••••••”在共享经济落地的这两年半的时间里，我每天每天都在吃闭门羹，直到共享经济后来火遍大家南北了之后，我也因此得到大家给我的一个封号——“全世界吃闭门羹最多的人”。

从优步（Uber）和我的创业公司出来之后，我开始围绕着共享经济和平台经济做投资。我观察到新一代的投资人，发现为什么他们比我当时轻松很多，他们完全不需要做这种吃闭门羹的事情。比如说做充电宝共享的创始人，他根本就不需要说服在座的各位把包里的充电宝拿出来共享，他只要去买一大批充电宝，然后直接放到餐馆里面去就可以了。

我看到这些新的模式的时候，就对自己曾经付出了两年的这个事情产生了深深的怀疑，我到底是不是选错了方向？选错了模式？但当我看了共享经济的100多个项目之后，看了他们各自的模式之后，我其实才发现他们这些模式都不是真的共享，他们其实没有那么大的价值。从那个时候我对自己的怀疑又减轻了很多。

今天早上听杨校长的演讲，我才意识到我的这个“怀疑和解怀疑”的过程，其实就是所谓一个“真正的创新”必须要经历的那个“痛”，相当于是我当时经历了那个“痛”，但是可能有些“创新”它并没有，如果它没有经历这个“痛”的话，可能就不是真的创新。所以今天上午我也得到了一个启发，下次如果我对自己的模式产生了怀疑，应该第一件事情是找高老师，我得回学校回炉再造一下，这样可能能够更快地恢复信心。

回到我们的话题，今年投资圈比较火热的四个共享经济的项目：第一个是共享充电宝，第二个是共享雨伞，第三个是共享书店，第四个是共享宝马。这些项目其实都获得了几千万到几十亿不等的融资，它们背后究竟是一个什么样子的逻辑？我来简单地跟大家说一下：

共享充电宝

现在共享充电宝的第一大“玩家”叫“街电”，他做的事情是：购买一些充电宝，放到像左上角这样子的一些盒子里面，然后放置在一些餐厅里面，让用户交一定的押金，然后以五毛钱、一块钱这样子很便宜的价格去租用，充完之后再还回去。大家可能有所不知，共享充电宝的第一大“玩家”“街电”背后的大股东，其实是一家从事生产经营充电宝的公司——“欣旺达”。其实当时孵化这个项目的初衷并不是真的共享，而是因为充电宝太难卖了，很难卖出来市场规模，又很难卖出来价格，所以干脆就直接把充电宝放到饭店里面去共享一下，给大家免费用一下，说不定大家用了之后还能卖得更多，这个是共享充电宝当时发源的一个初衷。所以说它的初衷其实更多的是一种销售的手段，但它后来是有一定的价值，但是它其实跟共享的关系并不是很大。
 

共享雨伞

第二个模式是共享雨伞，这个公司买了很多雨伞，把它投放到像地铁口这样子的地方，也是交一些押金，大家下雨的时候就可以用。很巧，这个共享雨伞其中的一个项目是我来孵化的，那我来跟大家说一说“那个人”，他孵化这个共享雨伞背后的一些想法。其实大家做过线上的广告流量投放的话，会有深刻的“痛”，就是现在的线上流量已经太贵太贵了，从去年到今年，获得一个用户的价格可能翻了三五倍都不止，而且广告的数据作假的情况非常严重。想要孵化这个共享雨伞的老板，他就跟我说：他现在觉得已经管不了员工，底下吃回扣、数据都是假的••••••他觉得花这个钱投放广告太不值了，想要找一个其它的方法，于是他就想到了共享雨伞，怎么做呢？在一批伞上面印上广告，然后投放到地铁口，他算下来一个伞成本其实10块钱都不到，下雨的时候大家打上伞，在街上走上一圈，哪怕只有100个人看到这个广告，一个PV其实才几毛钱几分钱，所以这个是一个很划算的做广告的工具。

共享书店

第三类共享书店，其实它说白了就是图书馆，这个是很早就存在的一个模式。如果你说自己是图书馆，可能不会有人去关注你，但是有一个位于合肥的书店，他把自己的名字叫做“共享书店”，这个文发出去了之后，当天就刷了百万的阅读量。所以说如果能够蹭上“共享”的概念，它是一个非常吸引眼球的事情，可以低成本地去做品牌广告。
 

共享宝马

第四个是共享宝马（车），上个月中旬的时候出现在沈阳的街头，受到了全社会的关注。这种宝马（车）只要扫一扫它身上的一个二维码，就可以把车开走。可是这个公司也许没有考虑到，如果是OFO或者是摩拜把价值两三百块钱的单车扔到街上，哪怕丢了坏了可能都不心疼，但是如果你把一个二三十万的一辆宝马（车）扔到街上的话，可能过了一晚上，车的所有的零配件全部都变成山寨的了，这个成本可能是一个公司难以承担的，更不要说共享“四个轮子的车”的密度注定达不到共享“两个轮子的车”，所以它的体验其实并没有那么好，并没有那么多人去用。所以这个共享，它的逻辑是一个“过渡推演”——既然两个轮子能共享，那四个轮子也可以共享。

这一页的图片非常漂亮，但是它让人看了并不怎么开心。这张图片拍摄于我的家乡合肥，遍地被废弃的各种颜色的共享单车，它们被整整齐齐地摆放在绿地上，也许它们再也不会被骑。根据统计数字，截至目前已经有八个城市叫停了继续投放共享单车，在这些城市里面已经有多少单车被投放了呢？让我们来看一组可以说是触目惊心的数字：上海150万辆、深圳89万辆、广州80万辆、武汉70万辆、郑州39万辆、杭州41.8万辆、南京45万辆、福州20万辆，这八个城市加起来合计500多万辆单车。

一个城市究竟需要多少单车就可以满足人们的最后一公里出行呢？以上海为例，业内人士曾经做过测算，覆盖全上海的最后一公里出行所需要的单车（各种颜色加在一起），一共需要16万辆单车就可以了，但是现在上海的街头一共有150多万辆单车，并且如果不叫停的话，这个数字还在不断地增加。实际投放的单车是真正需要量的大约九倍，多出去的一百多万辆自行车，它的过剩的产能和对城市资源的侵占，最终都需要由社会来承担。这些所谓的“共享”，单车也罢，我刚才说的那四个案例也罢，其实它们都有它们的价值在，它们确实是有一定的价值的。但是当我们回想起今天早上，各位老师们所说的那些真正对国家有益的一些创新来说的话，我们不禁要问自己，这些“新瓶装旧酒”的“创新”，究竟是不是我们所需要的创新？

我有一个小小的故事想要分享给大家，这个故事对我来说比较有启发性：

在今年初的某一天，有一个清华学长火急火燎地给我打了一个电话，说有一个废品共享的项目，那个创始人非常想要跟我聊一下，他觉得这个项目只有我能做，非常想邀请我加入。

于是我当天就给这个创始人打了一个电话，这个创始人就开始介绍他的业务，其实他的业务还是比较有价值的，他做的事情是把我们现在快递用的包装盒进行废品回收，现在包装盒的浪费其实是非常非常没有必要的，如果对它回收的话，确实是有非常大的商业价值和社会价值。这个项目团队其实也不错，非常的扎实，并且他们获得了一笔天使轮的融资。我了解了这个项目之后，就继续问他为什么他觉得这个项目一定只有我才能够做？这个创始人说，“我们这个项目其实什么都好，但是有一个难题，我们到现在一直攻克不了，我们的这个包装盒回收的过程有一个环节：我们在每个小区里面放了一个回收盒，我们会要求消费者在他扔掉快递包装盒的时候，到楼下放到我们的回收盒里，这相当于是要改变消费者平时的一个使用习惯”，他认为这件事情是一个“反人类”的事情，一定要有一个人能够做“反人类”的事情，把消费者的这个习惯给扭转过来，他的这个业务才能够做。然后他就想到了我，因为我有一个自己的公众号，他在我的公众号里面看到了我写的一篇文章，说我从小到大都是在做“反人类”的事情，别人在玩的时候，我在学习；别人在吃东西的时候，我在健身。所以他说谈婧，我知道你非常擅长做“反人类”的事情，所以我们这些“反人类“的事情也一定只有你才能做。其实我说的“反人类”跟他说的“反人类”完全是两个不同的概念，我说的“反人类”是别人都在玩的时候，我得偷偷的自习；他说的“反人类”，实际上是指的是改变消费者的固有的行为习惯。这两件事情是完全不一样的事情，但是它们有一个共同点——它们都属于同一个概念，它们都有同一个名字叫作“反人类”。

这个故事听起来有一点滑稽，让人啼笑皆非，但是它给了我很多的启发。我就回想起我看过的这么多的项目里面，以及人们对于创新创业的关注里面，大家普遍的一个思路。请大家回想一下，大家可能读过了一些关于共享经济的文章，这些文章普遍都在问一个问题，就是“这个东西它是不是真的共享？”不论是普通的用户，还是媒体，还是创业者，他们都会问这个问题，看到一个新的项目，看到一个新的模式，都会问：“这个是不是真的共享？这个究竟是不是属于共享经济？”但是很少有人会问：“这个创业项目究竟解决了什么问题？究竟满足了什么用户价值？”尤其是创业者，很少有人会扎扎实实地问“到底他解决的问题是什么？”而喜欢在概念上做文章。所以这个其实是我观察到这几年很多很多创业项目的一个普遍的弊病，尤其是在我所从事的这些互联网、TMT的创业项目里面，产生了很多盲目复制概念从而导致创业失败的浪潮，都是因为思路的问题。

比如说在过去的几年里，大规模的O2O大面积死亡。很多创业项目其实是这么想的：因为APP能够叫来外卖，外卖能够O2O，那么保洁做卫生的阿姨也一定能O2O。但是很少有人会去问一个家庭主妇，“你是倾向于固定一个阿姨，还是每次在APP里面不停的换阿姨？”我相信，99.9%的家庭主妇一定会希望固定一个阿姨，因为她教会阿姨按照她的想法做保洁的这个过程是非常非常麻烦的，她教会了这个阿姨以后就不愿意再教另一个阿姨。所以哪怕她在一个APP上叫到了一个阿姨，她都会跳单，跳过APP，下次直接跟（之前的）阿姨联系。所以这是一大类O2O创业企业最后失败的一个重要的原因：只关注概念，而不关注它真正解决的问题。

当下的“共享”，其实也有一样的问题。比如说，我刚才举的那个共享宝马（车）的例子，它的逻辑就是：两个轮子的单车可以共享，那我四个轮子的宝马（车）也可以共享。可是共享单车它解决了最后一公里的出行问题，现在摩拜一家每天单车的出行量已经达到了2000万单，而滴滴只有1500万单/天，单车（两个轮子）的出行量已经远远超过了专车（四个轮子），它确实提供了一种很好的最后一公里出行的解决方式，是现有出行方式的很好的补充。但是四个轮子的宝马，它解决了什么出行的问题呢？如果我需要坐四个轮子的车，这个出行的问题是不是早就已经被滴滴解决过了呢？既然如此，我们为什么还要做一个四个轮子的宝马的“共享”？

共享经济领域最知名的投资人朱啸虎曾经说过，是不是真正意义上的共享，他其实并不关心，也并不重要，他首先关心的是需求是否真实，这正是我说的这一点，的确是这样。其实创业者真正应该问的问题是：我的产品，我的模式，它究竟解决了什么问题？它提高了什么效率？公司从什么地方赚钱？而不是说我蹭了共享的概念，这个东西能够共享，所以那个东西也能够共享。而我们之前所说的像比特币、O2O、共享经济，其实好多事情就是被这么“玩坏”的。

在去年12月份的时候我出了一本书，叫做《重新定义分享》。这个书名是著名作家吴晓波给取的，当时他取这个名字的时候，我还觉得这名字取得太大了，因为里面我只写了我当时怎么地推司机的一些故事，然后吴晓波说，“谈婧，你放心，根据我对中国商业界上下二千年的观察，总有一天你会用到这个名字。”所以，时至今日，我特别佩服吴晓波老师，因为今天，此时此刻，我们确实是要拨开一些泡沫来重新定义一下真正的共享。

我们首先来说三个概念，平台、共享和租赁。我们来分清一下到底什么是“共享经济”、什么是“租赁经济”以及看一下“共享经济”的概念是如何被偷换的。

 
平台经济、共享经济和租赁经济，它们是三种截然不同的商业模式。

平台经济指的是依托于线上平台进行交易的商业模式，它通过平台的方式连接了多方的供求。我们现在最熟知的微信就是一个社交平台，淘宝就是一个电商平台。共享经济是平台经济的一种。共享经济最重要的核心是盘活社会闲置的资源，也就是我在我的创业故事里所说的，我去说服白领司机在闲暇时间来开车、去说服一些全职太太利用闲暇的时间去做饭或者是做一些知识的共享，它盘活的社会资源其实是它价值最重要的一个来源。相比之下，我们刚才举的一些假的共享，它们其实都是属于租赁经济，租赁经济就指的是B2C的这种模式，他指的是出租人将某件物品买进来，然后收取一定的租金、押金，然后承租人以酬金为交换，以比较低的价格一次一次地租赁。租赁经济已经存在了很多年，只不过早些年还没有共享经济这个词。而共享经济和平台经济，它具有体量价值和产业链重塑的价值，但是租赁经济并没有这些价值，它只有一些降低用户使用成本的价值，它们各自的价值都有，但是各自价值的体量是完全不一样的。

平台经济更大的威力在于它具备重塑产业链的可能性。我们通常的一个传统的产业链会通过上游、中游、下游的不同公司最终触达消费者，而平台的一个威力在于它可以通过一个线上的平台，把上游、中游、下游各方的参与者都聚拢到一个平台之上，让他们之间互相产生连接，直接和平台发生交易，这样子就将整个产业链都有可能“吃下来”，而这个价值是租赁经济所不具有的。

我举几个真正的共享经济的例子，看看共享经济到底具备哪些价值。

其实，当我们拨开共享雨伞、共享宝马的迷雾，在中国和国外都有很多人在扎扎实实地做着真正的共享，这些共享可能不会短期起量特别快，它们也可能短期之内不会有特别大的媒体声浪，但是长期来看，它们具备很有威力的价值。

闲置的社会资源价值

首先，第一个就是闲置的社会资源价值。现在在共享经济的领域里，估值最高的都是出行的公司。Uber（优步）的估值大约是700亿美金，滴滴的估值大约是550亿美金，他们这两家公司任何一家的估值都比全世界所有的租车公司的估值加起来更高，而这是为什么呢？我举一个数字的例子，在Uber（优步）的投资故事里面，其实它的共享体量的价值是它投资故事里面非常重要的一个支撑，这个数字比较大，我举上海市的例子可能会比较好理解一些。2016年上海市的出租车一共有58000辆，而私家车有130多万辆，几十倍的差异，而做租赁的神州租车在全国一共只有3万辆车，通过这三个数字的对比，我们就可以发现，这三个公司潜在的能够动用的供给的运力潜力是不一样的，是有一个数量级的差异的，甚至是两个数量级的差异，所以这个差异才最终支撑了优步和滴滴的估值，也支撑了它的价值。所以很多的C2C的共享经济，它盘活的闲置的社会资源的价值是非常非常重要的一点。

产业链颠覆价值

共享的第二个价值就是我们刚才所说的颠覆产业链的价值，也许有人平时会听“喜马拉雅FM”，这个APP上面有很多很多的音频节目，有一些民间的高手会自己录制一些音频的节目摆在上面允许你去收听，如果你喜欢的话还可以打赏。有的人会特别擅长谈判，他就会录几期音频的节目，教你怎么谈判；有的人读了几本书觉得特别好，就把这个书给读成语音书，然后放在这个平台上，他们现在的用户量是非常非常大的。“喜马拉雅FM”做的实际上是知识共享这样一个行业，它把原先的有声读物和知识服务的典型的一个直线的产业链给颠覆了。通常有声读物的出版需要经过版权授权、制作、发行、分成各种步骤，涉及上下游不同的公司，最终才能够触达用户，但是现在有了“喜马拉雅FM”这个平台，所有刚才我说的各方都可以围绕在这一个平台上面进行工作。人们直接在平台上生产有声的产品，直接在平台上面收听，而用户的反馈也可以通过平台直接进行沟通，社群成为了这个围绕着平台的产业链里重要的组织方式。于是通过这样一个平台，整个产业链条从直的变成了弯的、圆形的，两端的听众和生产者之间的距离也被拉近了，它可以说是把整个产业链给颠覆了。而在美国亚马逊的kindle（读书的那个阅读器）所做的事情也是一样的。所以产业链颠覆的价值是平台和共享经济一个非常重要的价值。如果说能够在一个新的领域里面，我们通过平台的形式颠覆了产业链的话，那么它所具备的价值是巨大的，要比在一个车上面贴一个二维码要大得多得多。

大数据价值

第三类价值是大数据的价值，我们都说共享平台，其实共享平台所拥有的最重要的资产并不是一个APP上面注册的用户，而是这些用户停留在这个平台上的数据。为什么孙正义要花几十亿美金去投资滴滴？因为滴滴已经获得了非常深的在中国出行领域的渗透率，在一二三四线城市，这些用户每一天出行的数据都沉淀在滴滴的平台上面，这个数据的价值是巨大的。

在美国有一个很神奇的人，埃隆•马斯克，硅谷的“钢铁侠“，通常大家对他的认知他是一个生产车的，他生产了特斯拉，实际上他的布局要大得多。他在十年前曾经发过一篇文章，描述了他对未来十年他要做的事情的一个规划，他说他要做两件事情，一件事情是他要生产车特斯拉，第二件事情是他要在能源的变革上面做一些科技创新的事情。就在几个月前，埃隆•马斯克又发了第二篇微博，他说，“十年过去了，我的第一个十年的目标已经实现了，但是各位观众们，其实我的目标不只是一个十年。”他在当时又甩出了他第二个十年的规划，而且在他第二个十年的规划里，他将基于特斯拉实现一个大数据的一个云存储，特斯拉未来将具备一个能力，就是记录驾驶者的使用习惯，并且上传到云的平台。这样，任何一个特斯拉的车主，他使用一辆新的特斯拉，这辆特斯拉就会立刻地去学习和读取这个车主的驾驶习惯，并且根据他的驾驶习惯去调整整个车子的设置。于是在埃隆•马斯克的规划里面，特斯拉将成为下一代他所认为的共享出行的一个基础设施。一个车主把车子停在地下的车库，上楼的时候，这辆车就通过自动驾驶出去当“滴滴司机”接单去了。所以对我这样一个前Uber（优步）的员工来说，我感觉自己的这个前公司受到的挑战是挺大的，因为这种共享它不是那么轻的经过一个APP的一个共享，它不是打了一个二维码的共享，而是深入到整个车辆生产的一个体系里面去的共享。而这样子的一个共享，正是由特斯拉所积累的大数据所带来的价值，包括无人驾驶也是基于大数据所带来的一个价值。这是我们说的第三个共享平台的价值，大数据价值。

用户价值

第四个价值是用户价值。今天杨校长也提到了VIPKID这家公司。VIPKID确实是我目前看到的创立于中国的做共享经济的非常非常好的一个公司，一个代表，我非常喜欢这个公司。它所代表的用户价值是什么样一个原理？由于这些平台利用了社会的冗余的价值，使用户可以以较为低廉的价格享受到相同规格的服务和产品，从而用更低的价格实现了所谓的消费升级。在这一点上，VIPKID这个公司做得非常非常的好，它在几个星期以前刚刚获得了腾讯领投的两亿美元的融资，这笔融资是整个K12线上教育领域在全球领域里面最大的一笔单笔融资，而这个公司是产生于中国的，这个模式是产生于中国的。我们来看一下它做了一个什么样子的事情。VIPKID的slogen是“美国小学在家上”，它所做的事情就是在美国找了一批小学老师，他们利用自己的闲暇的时间，通过线上的视频教学的方式来教中国的小学生英文，而且不止是教英文，它其实自己开发出来了一套类似小学教材的一种教材，只是用英文这种语言来教，所以说小孩子在VIPKID这样一个平台上，他不只是学英文，而是可以学到一整套的以英文为教学语言的教育，所以它其实是一个全面的教育公司，而不只是一个语言的教育公司。VIPKID的价格其实并不便宜，大概是每小时270块钱左右，而在中国普通的一个中教或者一个不那么好的外教的价格是每小时100块出头，它的价格差不多是它同类竞品价格的两倍，但是为什么它还能在这么短的时间内做出这么大的市场？并且消费者还对它非常地认可？这是因为它所对标的是我们最左边的这个出国留学的这个产品。

假设你的小孩，他不只是要去学英文，他想要去上一个国外的小学，那么你所需要购买的东西是把小孩送到美国去上学，那这个价格是大约100万人民币，但是VIPKID就提供了一个更加廉价的消费升级的一个方式，就是让你可以通过270块钱一小时这样一个产品实现和这100万的人民币的投入几乎差不多的一个体验，这个对于消费者来说，这个成本降低的太多太多了，所以VIPKID选择了一个非常非常好的切入点，并且它把共享经济琢磨得非常透，通过这种跨海的共享，实现了一种真正的价值点的对接。其实在美国那些老师的成本跟中国老师的成本相差并不大，VIPKID的毛利率是非常高的，50%以上，所以这个公司又能够抓住市场，又能够快速复制，然后又能够有这么高的盈利率，真的是对于共享经济一个非常好的应用，所以这个是共享的第四个价值，用户价值，所谓的消费升级。

微创业价值

那最后一个价值是微创业的价值。我们身边越来越多的人在做一些兼职，在赚外快，比如说微信里有人做微商卖衣服，有人下班了在滴滴做兼职司机，有人在airbnb把自己的房子租出去，还有人在微博里面拍一个视频教人化妆，并且顺便卖一些化妆品，还有人在淘宝或者咸鱼上卖一些小商品或者是自己家里不用的二手货。这些其实都是利用了或多或少的一些闲暇的时间去做兼职的工作。那这一类人群的规模究竟有多大呢？其实这一类人群的规模还是很可观的，根据全世界最大的职业发展的社交网络平台领英的预测，到2020年，中国的自由职业者的比例将占在职人员的43%，也就是将近一半，所以说我们在座的所有人里面或者我们的员工所有人里面有将近一半的人，未来会是以兼职的方式做工作，那这个其实对于我们组织结构和管理的触动是非常大的，我们必须和员工有协作的关系，而不是我管理你的关系，才能够和新一代的员工一起共事，充分调动他们的积极性。

时至今日，其实我们过去所讨论的共享只是基于移动互联网的一个共享，即共享的标的是连接到APP上完成共享。但是基于APP的共享只是一个开始，深入场景的共享，才能真正把共享的大门打开。就像上午华为的蒋总所说的，未来是一个万物互联的一个时代，也就是我们俗称的物联网。下面我们来看一个视频，来看一下未来的我们出行的真正的共享，究竟会是一个什么样子？

基于APP的共享只是一个开始，深入场景的共享，才能真正把共享的大门打开。未来是一个万物互联的时代，也就是我们俗称的物联网。下面我们来看一个视频，来看一下未来的我们出行的真正的共享，究竟会是一个什么样子？

刚才我们看的这个视频，展示了我总结的各个国家针对智慧城市和真正的未来共享出行的一些创新和布局。这中间有一部分是概念车或者是概念的一个系统，有一些已经获得了真正的投资、获得融资。腾讯、戴姆勒和各地的政府，已经在积极地布局。有些城市已经在一定程度上做到城市的规划里面去了。这个远景可能会比我们想象的要更早地到来，它会一步一步地到来。而这个远景，它的价值和创新力要远远超过在一辆车上贴一个二维码，所以说我们需要在正确的方向上向目标靠近。

未来真正的共享出行所依赖和将出现的四个变革。

动力变革

第一个是动力变革。这张图展示的是全球电动车企业的分布，我们可以很清晰地看到，电动车已经成为了一个新的全球竞赛的议题，汽车动力的电动化是一个不可逆转的趋势。2025年全球纯电动车的销量占比将达到25%，而电动化只是共享能源的第一步，意大利的电力公司ENEL与日产进行了合作，正在开发一种B2G的充电系统，也就是车与电网的连接与电力共享。当混合电动车或者是纯电动车不再运行的时候，它可以通过连接到电网的电动马达将能量输送给电网。反过来，当电动车的电池需要充满的时候，电流可以从电网中提取出来给到电池。这种共享电力的技术如果取得成功的话，将给产业带来巨大的变革。而国内的众多企业早就已经开始了布局，福特、奔驰等传统汽车巨头，以及吉利和比亚迪，以及一些新进者，比如说未来汽车和刚刚获得融资的广州的小鹏电动车，这些初创公司也都想进入这个战局里去分一杯羹。

驾驶系统变革

第二个变革是驾驶系统的变革。这将以自动驾驶为一个起点，这张图列出了全球现在主要从事自动驾驶研究的公司，大众、宝马、戴姆勒、日产、长安、广汽等公司已经纷纷设立了规划，将在2020年，也就是三年之后实现全自动驾驶的量产，那我们离这个司机职业消失的全自动驾驶时代还有多远呢？在刚才的视频里有一个日产的汽车，那个汽车已经实现了一定条件下的多车道的自动驾驶，而这只是雷诺和日产的联盟在2020年达到全自动驾驶目标的冰山一角，所以说虽然技术可能面临很大的挑战，但是配合以基础设施，配合以足够的资金的支持，这件事情还是会发生。而今年年底奥迪即将上市的新一代A8将配备堵车的自动驾驶，可在低于60公里每小时的速度下实现加减速和转动方向盘，所以这件事情可能在今年底我们就可能看到了。

场景变革

第三个变革是场景变革。基于纯电动化和全自动驾驶的实现，出行领域将迎来车辆共享化的场景的变革，智能导航和自动驾驶系统等技术将成为新一代出行共享平台的基础设施。现在我们所看到的以滴滴和优步为代表的车的共享实际上只是一个非常简单的互联网+的一个共享，它本质还是在消耗司机的劳动力。比如说当我去说服司机的时候，上海有130万辆私家车，我发现我并不可能去动用那130万辆私家车，因为我去共享车辆的瓶颈并不是在于车的数量，而是在于有时间去开车的人的数量，而伴随着自动驾驶的实现，这个瓶颈就会被移除了。车的共享将不再涉及车主的时间成本和人力成本。

用户通过叫车系统能够叫来最近的车，实际上它可能是被车主设定为可共享的空闲的车辆，不论是司机还是航线，都可以被自动驾驶的系统来进行自动的设置，而这个出行的行为也不再局限于轿车的环节，这将改变用户在乘用空间的一些体验，比如说前面提到的特斯拉的云平台，它可以通过识别用户的身份在每一辆共享汽车的车内设置，使个性化、定制化的使用方式成为常态。我们刚才看到的视频里面的第一个法国空客集团的那个飞车，它走的更进一步，把一辆车分成了上、中、下三个体量，这样就可以通过不同的排列组合来实现不同的共享的场景，让共享的价值更大化。

顶层设计变革

最后一个变革是顶层设计的变革。未来出行的变化会带来交通工具形态的变化，但是它也需要配合以城市规划的顶层设计的变革，因为人均道路资源就这么一些，中国人均道路资源是美国的大约四十分之一，而正是因为道路资源的限制才是我们一线城市出行最大的需要解决的问题，但解决这个问题就不是一个公司可以做到的，它需要政府重新对城市进行规划，它必然会涉及到要么上天、要么下地的一些规划。我们很期待这样的规划会在我们未来的某一个城市里面去进行实现。迪拜已经与德国的一个公司签订了协议，把飞车系统设计到它的出租车的体系里面去，它已经迈出了第一步，而更多的城市，包括生产特斯拉的埃隆•马斯克创办的Boring Company公司也已经与美国的政府签订了协议，去开发在地下的一条高速铁路的系统，所以未来是怎样我们拭目以待。

总结来看，动力变革、驾驶系统变革、场景变革和顶层设计变革，将最终解决我们现在城市出行的两大难题，一个是人均道路资源不足，一个是95%的车辆是被闲置的，只有当这两个问题被很好地解决好了之后，共享价值才能够被真正地释放出来。

总结来说，我刚才跟大家说了一些假的共享，也说了一些基于移动互联网的真的共享，也说了一些基于物联网的一些更宏大的共享。共享的未来，不是把二维码贴到更多的东西上，真正的共享的蓝海是在互联网嵌入万物和场景带来的一个深层的革新当中。

这个革新需要多方的协作，仅仅依赖于一个年轻的创业者，已经完成不了这个事情，它需要在座的企业家，结合企业上下游的多方面的资源才能完成这件事，它需要结合政府的政策的配套才能完成这件事，这也需要结合我们学校的一些科研的力量才能够完成这件事，只有多方的资源进行协作，我们才能够真正地实现一个真的共享，才能够完全地释放，共享真正的价值和真正的力量。让我们期待着那一天在十年以内到来，谢谢大家。

原文作者 谈婧，“谈婧论道”创始人，畅销书《重新定义分享》的作者，清华总裁班教授。清华大学经济管理学院金融学学士。毕业后，她曾在瑞士银行投资银行部深耕了7年时间，师从“首富园丁”蔡洪平，协助一大批中国民企进行海外资本市场布局。在瑞银之后，她又投身于共享经济的创业大潮，深入行业一线，成为Uber中国创始团队成员、前中国战略运营主管。现在，她创立的“谈婧论道”正致力于推动平台及新经济的产业渗透以及中国企业的国际化。